所谓“汽车的轻量化”，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量，来提升汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，汽车质量降低一半，燃料消耗也会降低将近一半。

  罗兰贝格管理咨询公司联手德国亚琛汽车工程技术有限公司发布2015年第一季度电动汽车指数称，轻量化材料的设计理念是电动汽车技术革命的主要推力。

  根据中国乘用车样本调查，乘用车重量降低10%，油耗降低7.5%~9%；电动汽车车重降低10%，续航里程增加5.5%。奇瑞汽车股份有限公司的资深材料工程师李军也介绍称，在新能源汽车上使用轻量化技术，车身减重10%，电耗将下降5.5%。

  传统意义上来看，很多人认为，汽车轻了就从另一方面代表着“车皮薄”，安全性降低，很多国人钟情于德系车的根本原因就是“德国车厚重”，有些消费者买车，喜欢打开车门或后备箱，然后用力关上，砰的一声闷响，就认为“这是好车”。

  然而，轻量化一旦应用于高端车型上，就成了高科技的代名词，一些豪车品牌已经在汽车制造上应用了轻量化技术，例如，某车型采用全铝车身，减重700公斤，某车型又用某种手段，减重几百公斤，似乎也没人说不好，反而会觉得车身轻了可以降低油耗是好事。

  车身部件按照功能可以大致分为两种：车身覆盖件和结构件。 所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上从车外看到的部分都属于覆盖件，如车门、车顶、翼子板等等，通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。

  有专家表示，今后的车用材料正由金属向塑料方向转化，可以预料，塑料在汽车工业上的应用将会越来越广泛，开发并使用全塑汽车已不是梦想，一个塑化的汽车工业时代即将到来。对于小型电动车来说，小型轻金属立体框架车身结构加非金属材料覆盖件的组合，将是未来的技术发展方向。

  据北京汽车集团有限公司高级工程师王智文介绍，自主品牌在传统车基础上开发的电动汽车，比国外大概增加了20%的重量水平，奥迪只是增加了10%，10%之内是属于较高水平的电动车的轻量化的开发。20到30%是低水平，我们国家可能大部分或是平均水平还处在相对比较低的水平。

  在高端品牌那里，“轻量化”一词意味着豪华，比如昂贵的碳纤维材质、全铝合金材质的使用等等。因为大部分消费者对于“可望而不可及”的事物往往都抱有“敬畏”的态度。

  然而在中低端品牌那里，有些厂家为了追求利润最大化，削薄车身材料，减少不是很必要或者不容易被发现的配置，导致的车身自重轻，引发消费者的疑虑。因此，一些中低端品牌标榜“轻量化”技术时，就会会被骂减配。

  传统汽车不那么追捧轻量化主要原因是成本问题，汽油车每增加一公里续航里程，只需要加大油箱容积，其成本也就是在在油箱上增加一点铁皮或者一圈塑料，几乎可以忽略不计。通过轻量化来实现，则要付出不成比例的成本，一台为了轻量化的汽车，成本可能增加了10万元。

  对主机厂来说，如果现在投入轻量化的生产技术，门槛是很高的，毕竟轻量化是一个比较新的生产方式，包括从生产到组装、焊装、涂装等很多方面很多的技术都要改变。

  与传统车相比，电动车的轻量化更为重要，因为电动车除了减轻车身重量外，还有在一定续航能力下的电池可以减轻重量，而电池正是电动车里最昂贵的成本部分，因此，使用替代钢板的新材料和新技术所增加的成本，需要用大幅度地减少电池的用量来平衡。

  罗兰贝格咨询公司合伙人沃尔夫冈?伯恩哈特指出，“近几年，德国的汽车制造商投入大量资金进行电动汽车研发，在技术层面上达到很高的水平，这使他们有能力在高端车型中进行电动汽车的大批量生产，但是他们仍然受到电池成本和重量问题的困扰。”

  业内有经验的人指出，除了要长远规划之外，汽车企业眼下的当务之急是研发出更成熟、经济的关键技术。轻量化材料的设计理念是电动汽车技术革命的主要推力，大幅减轻车体的重量才能抵消电池增加的重量。