寒潮大风是由寒潮天气引起的大风天气，主要发生在每年10月至次年4月，影响区域包括沿海和内陆地区，风力通常为5~6级，当冷空气强盛或地面低压强烈发展时，风力可达7~8级，瞬时风力会更大。由于其具有风力强、降温快、范围广、预报难等突出特点，给海上航行与作业安全、交通建设施工和港口生产带来严重影响，其破坏力不亚于台风。根据事故统计显示，寒潮大风期间是水上交通事故的高发期，其对水上交通造成的常见危害最重要的包含货物落水、人员落水、船舶沉没、走锚、搁浅、触礁、碰撞、进水等。我们不妨先看个小视频了解一下吧。

  内河船和海船是根据航行区域和技术性能对船舶的分类。内河船根据《中华人民共和国内河船舶建造规范》建造，其结构强度、稳性、救生、通信等要求只适合内河水域航行，不适合海上航行；另外海船所要求配备的船员人数、技能与内河船的要求也不相同；内河船到海上航行，船毁人亡的风险极高。

  坚持安全巡回检查，检查结果记入航海日志。船上人员要切实掌握本船设施安全状况，平时做好设备检查、维护和保养工作，特别对平时易出故障的要做重点检查，确保主机、副机、舵机等的正常运转。

  大风浪到来之前要提前固定甲板索具，调整好船舶压载，关闭水密门窗、锚链舱等。加强甲板设备、货物绑扎情况的检查；注意货物轻重搭配，特别是箱体货或托盘货，避免上重下轻；注意避开浪损，通风、道门、水密门、舱盖做好水密措施，甲板货要防止浪击下海，特别是防止集装箱跌落下水；注意防止货物移动，严格按《系固手册》做加固、衬垫、绑扎，确保重大件货物稳固，对件杂货要装紧装密不留空隙，防止大风浪时发生货移影响船舶稳性。

  要定时检查并保证甲板开口的水密性，检查排水管系，保证排水畅通；寒潮大风来临时船舶摇晃厉害，船员意外落水风险高，且水温较低，一旦落水获救成功率较低，因此要停止甲板工作，严格限制在甲板上的活动；船员确需在甲板行走、作业时应按要求穿好工作救生衣、防滑鞋以及必要的防护用品，谨防意外落水。航行中要坚持测量压载水、污水井，以便及时有效地发现货舱的异常渗漏情况；每天至少2次测量油水舱，以便及时有效地发现隐患和采取一定的措施。

  还要注意若货舱和压载舱锈蚀破裂进水、舱盖门不水密进水等情况一般很难察觉，尤其是在夜间航行时更难察觉，发生险情时施救往往为时已晚。

  及时抄收天气预报、气象报告、气象传真等气象资料，科学分析航行区域当时天气情况和大势；如天气恶劣，每天要加收天气报告，以便及时掌握天气变化要素

  大风浪中航行，当船舶横摇周期与波浪周期接近相等时会产生谐摇现象，船舶有倾覆危险，应果断采取措施，适当调整航向、航速以避免谐摇；航行中船头受浪，当纵摇周期等于波浪周期时，强烈的纵摇会使甲板大量上浪和造成拍底现象，应采取滞航以减少激烈的纵摇；必要时应调整航线，以避开恶劣海况区域。如船舶稳性欠佳，横摇周期长，有条件者应立即压进足够的双层底压舱水，以改善稳性。

  航行中应避免全速顶着较大涌浪航行；应注意降低船舶在波浪中的弯矩和剪力，避免大舵角旋回或避让，若发生因操舵引起的船舶倾斜，应避免急速回舵。要加强瞭望，谨慎驾驶，勤测船位，避免船舶偏航和发生搁浅、触礁等事故，避让时应最大限度地考虑船舶在大风浪中操纵困难因素，及早采取避让措施，并应尽可能的避免在大风浪中调头。

  船舶在大风浪中航行，不论波向角如何，都会给船舶带来危险局面，一定要采取有效措施，减轻船舶摇摆程度，缓解波浪冲击，以等待海况好转，或采取积极手段尽早驶离大风浪海区。以下几种方法可供参考，船舶可根据本船船型、稳性、吃水、载况、海域和航线等条件，选择适当的操纵方法。

  如在航线上遭遇顶浪或偏顶浪(波向角为300°～060°)，可采用Z字航法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度(如图1所示)。即适当调整船速，以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°-30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。Z字航法既可保证一定的航速，又可减轻船舶的摇摆幅度，适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用漂滞方法。

  如船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用滞航方法，即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3个罗经点(波向角20°-30°)的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时船舶其实就是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断做调整。此方法可缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况好转。对于下风侧海域不大充裕、船长较长、船舶干舷较高的船舶采用此法较为有利。大风浪中为放救生艇可采用此法。滞航中要根据风浪情况选择最佳风浪舷角，以减轻船舶摇摆幅度；并根据风浪的变化及时作出调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶打横。

  如在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角120°-240°)，则可采用顺浪方法，即以船尾部受浪前进的方法。顺浪航行时，波浪与船相对速度较小可非常大程度上减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺浪。顺浪航行的船舶可保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速V≈1.8√L时，则极易发生冲浪及打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的危险情况时，应果断减速或小量调整航向，并选择船尾方向1-2罗经点（波向角为160°-170°或190°-200°）的受浪角航行。尾突出、舵面积较小的船，顺浪中不易保持航向，可在船尾拖曳其他物件（如大缆等）来提高保向性。

  指船舶主机停止随风浪漂流的状态。从动力学上讲，漂滞中波浪对船体力大为缓解，甲板上浪不多。但严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。大风浪中，只要主机和舵机不发生故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纵方法。如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。因此，船舶一般不主动采取漂滞。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，可主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶拥有非常良好的水密性和较大的复原力矩。当船舶在大风浪中主机出现故障而被动停车之后，关键是采取一定的措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以待救援。

  1．严格执行安全管理体系文件相关规定，按照“大风浪水域航行检查表”认线．根据本船情况、航次任务、航区、货种特点等，认真做好大风浪航行前的各项准备工作。

  3．高度重视大风浪中航行安全重要性，力戒麻痹松懈思想，研究安全措施，明确各自职责。

  7．将吊货设备、锚设备、舷梯、救生艇筏以及一切未固定的物件绑牢；对机舱可移动设备做加固；将所有堆放的大缆放入舱室内。

  8．检查甲板开口封闭的水密性；检查各水密门是否良好；关闭大舱舱盖、天窗、舷窗、道门；将通风筒关闭并加盖防水布；锚链筒盖好，防止海水灌进锚链舱；检查排水管系、排水泵、分路阀、规定配备的潜水泵等，保证处在良好工作状态；清洁污水沟（井），保证黄蜂巢、甲板上的排水孔畅通。

  10．检查日常通信设施和应急通信设施，保障通信畅通；检查助航仪器，确保在正常状态。

  船舶在港内或者港外锚地抛锚时，因强风、急流、船舶转向和偏荡、以及锚地底质不佳等原因，易发生走锚事故，如不能及时有效地发现和采取适当措施制止，会导至船舶搁浅及与其它船舶碰撞等重大事故。

  ※什么是走锚？——当船舶受到风、流、浪等外界的力的作用的总和大于锚和锚链产生的抓力，锚会在海底移动，船位也随之发生移动，随着风流作用拖带锚和锚链在海底移动，即为走锚。

  锚位正常时，若风、流、浪作用很小，锚链一般基本垂直于海面。若风、流、浪作用较大时，锚链方向应与风、流、浪共同作用方向相反，且锚链和水面夹角也有变化，时大时小，即锚链吃力程度随时都不同，通常锚链会出现规律性的时紧时松。走锚时，锚链持续受力较大，不再有时紧时松现象，锚链与水面夹角变化小，且船体会有震动。

  锚位正常时，若风、流、浪作用很小，则艏左右偏荡角度很小。若风、流、浪作用较大时，则艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正、余弦函数规律。走锚时，则艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡，且锚泊船会有持续的后退速度。

  锚位正常时，风、流、浪作用很小时，锚泊船船位变化很小甚至不变化。当风、流、浪作用较大时，锚泊船船位变化有规律性，基本呈横八字型（“∞”型）。走锚时，则此时船位变化规律基本呈（“∣”）直线型，或总的趋势朝风、流、浪合作用力方向变化，船位变化规律呈“Ｓ”型。

  锚位正常时，当风、流、浪作用较小时，COG（对地航向）变化会很小，SOG（对地航速）同样会很小或者等于零，正常情况下不会超过0.1kn。风、流、浪作用较大时，COG数据会不停变化，而且一般没有规律，但SOG会随着船舶偏荡的剧烈程度不同，数值大小也不一致。走锚时，则COG数据会基本稳定在一个小范围内，且SOG同样比较稳定。

  锚位正常时，船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小，因为本船实际位置受风、流影响的变化小。当然要求物标与船的距离相对大一些，且不可以使用艏艉方向上的物标，最好选用与船舶正横附近的物标，或者同时选用两物标。走锚时，船上测得物标的方位会持续变大或持续变小，且船舶与物标的距离也会随之持续变大或变小。

  锚位正常时，船位应在以锚位为圆心，出链长度和船长的和为半径的圆形警戒圈内，如船位超出警戒圈则有可能走锚。通常这里的船位指船舶GPS接收机获得的位置，锚位是指抛锚这一时刻的GPS船位。

  锚地要有足够的富余水深，如富余水深不足，锚泊船在涨潮打横时船底过水断面会很小，船舶受到的流压短时间内会成倍增加，从而引起船受力急剧增大。海底底质是锚能否有足够抓力的主要的因素，抓力最好的是粘土，其次是泥沙，沙底较差，沙砾、贝壳等最差不适合船舶长时间锚泊。底质不好时，船舶最容易走锚。另外，海底地形也会影响锚抓力，比如比较陡峭的地形，或者凹凸不平的地形，对锚抓力都会产生不利影响。

  操作不当也会增加船舶走锚的概率，如抛锚时后退速度不够、下锚时松链太快、出链过短或者锚链发生堆积等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚。另外，尽量在其它抛锚船的下风或它船后方抛锚，因为要是在它船上风或者前面，一旦操作不当，易形成紧迫局面。如果不得已只能在它船上风和它船前面抛锚，一定要留有足够的安全余地，以策安全。大风浪来临前，可适当增加锚链长度，也可选择抛双锚或抛止荡锚，增加船舶吃水，减少吃水差或增加船舶首倾，备车待航，适当使用侧推器。

  船舶平时应做好船上设备的保养,使其处在良好使用状态。抛锚后，应对当时的气象水文状况做分析，对可能引起走锚的因素做评估，及时采取预防船舶走锚的措施，同时也加强锚泊值班，熟练掌握判断走锚的六种常规方法，以便在船舶（包括本船和他船）发生走锚的初期及早发现。